Логистика в режиме онлайн
Изображение создано нейросетью на freepik.com
Как ИТ-решения меняют логистику
Модератор дискуссии Иван Козлов, ИТ-директор группы компаний ЛАТЕО и директор по развитию клуба «ИТ-диалог», с первых минут задал живой и интерактивный тон: «Очень бы хотелось построить беседу не по принципу ‘вопрос-ответ’, а создать настоящий диалог, где столкнутся разные взгляды на текущие и будущие вызовы в логистике. Может быть, мы даже придем к новым интересным выводам и решениям.
Откликнулся на приглашение первым Максим Каранкевич, ИТ-директор логистического терминала «Ультрамар». «Любая экономика должна быть экономной, и любое внедрение технологий должно приносить выгоду. Пока ее нет — смысла в этом мало», — отметил он. В планах компании — внедрение предиктивной аналитики и искусственного интеллекта, в частности управление погрузкой на ленточных конвейерах. «Если перегрузить конвейер, он остановится, если недогрузить — судно будет стоять в ожидании. Это приводит к убыткам, поэтому здесь нужны точные расчеты», — поделился Максим.
Тему подхватил Василий Гаврилов, директор по ИТ RosLogistics. Он удивился тому, что в системе РЖД возникает путаница с информацией о подходе вагонов: «В информационных системах РЖД всё прописано, и строгий регламент по опозданиям есть. Возможно, информация просто не доходит до нужных людей». Он также добавил, что в своей нынешней работе, связанной со складской логистикой, уже применяет дроны для инвентаризации, но подчеркнул, что эта сфера пока монополизирована: «Сейчас в России всего одна компания занимается этим, и она диктует цены. Мы также задумывались о внедрении роботизированных уборщиков, но пока технология еще далека от идеала».
Дмитрию Головневу, РПО в компании ЛОГОПЕР, одном из крупнейших контейнерных операторов, вопросы, поднятые коллегами, хорошо знакомы. «Мы тратим значительные ресурсы на систему отслеживания. Например, у нас внедрена система АСУТК, которая, скажу сразу, стоит недешево. Сейчас мы работаем над ее интеграцией с бесплатными данными из системы «ЭТРАН» от РЖД», — поделился Дмитрий.
Что касается использования искусственного интеллекта, здесь ЛОГОПЕР тоже активна. Так, в компании реализован проект по распознаванию документов от таможенных органов. По словам Дмитрия, проект уже на 95% успешен, хотя остаются некоторые трудности, например с разными форматами документов и языковыми проблемами. В то же время большая часть ИТ-решений сосредоточена на автоперевозках. «Кажется, что в России ничего, кроме автомобилей, не существует. Это большая проблема нашей логистики. Весь мир давно понял, что есть и другие виды транспорта, а мы пока не можем это осознать», – добавил он. Иван Козлов подхватил эту тему, отметив, что, возможно, причина в лучшем покрытии дорог и более высокой вариативности маршрутов для автомобильного транспорта. Он напомнил, как коллеги рассказывали, что при мониторинге контейнеров на железнодорожной логистике часто возникают «потери» сигнала на неделю или две, особенно на дальних маршрутах, где связь отсутствует. «На кораблях, вероятно, всё еще сложнее», — предположил Иван.
В ЛОГОПЕР процесс отслеживания грузов, в отличие от многих компаний, вовсе не зависит от датчиков или GPS, а также от покрытия связи. Дмитрий объяснил, что они используют так называемую статусную модель, которая пришла еще из 90-х годов, когда процессы не были оцифрованы. В этой модели статус груза меняется в зависимости от прохождения определенных точек на маршруте. Однако существуют проблемы с портовыми терминалами в России: «У нас есть проект по интеграции с портовыми терминалами, и могу сказать, что в России нет ни одного нормально оцифрованного терминала, который бы мог предоставить информацию в том виде, в каком нам нужно», – посетовал Дмитрий. По его словам, даже в тех случаях, когда данные существуют в электронном виде, они часто не интегрированы и требуют ручной работы.
Алина Зорина, операционный директор BXB by Boxberry, внесла в диалог акцент на цифровизацию и автоматизацию процессов, особенно в условиях санкций и изменяющегося рынка. Она отметила, что в их компании внедрение искусственного интеллекта стало ключевым фактором оптимизации: «Мы с уверенностью можем сказать, что экономим около 45% ресурсов благодаря ИИ, который заменил многие ручные процессы». При этом ИИ активно используется не только для международных операций, но и для внутренних процессов, таких как разделение посылок на партнеров и запуск чат-ботов для клиентов.
От роботов до вертолетов
СДЭК сосредоточена на работе с посылками, а не с крупногабаритными грузами, поэтому основной акцент делается на скорости и эффективности сортировки, что отражается на организации складских процессов.
«У нас, конечно, не огромные контейнерные базы, как у некоторых коллег, — начал Артем Новиков, ИТ-директор компании СДЭК. — Наши склады нужны в первую очередь для сортировки, а не для хранения. В Петербурге, например, у нас работает сортировочный центр, где вместо обычных лент мы используем маленьких белых светящихся роботов для сортировки грузов. Это решение позволяет быстро масштабировать мощности в зависимости от сезонных потребностей». Он отметил, что такие роботизированные системы помогают компании не только оперативно реагировать на увеличивающиеся нагрузки, но и решают проблему дефицита кадров, особенно среди «синих воротничков». По его словам, СДЭК активно внедряет цифровизацию во всех аспектах своей деятельности, в том числе в курьерской логистике.
«Искусственный интеллект играет важную роль в наших процессах. Например, он помогает нам автоматически определять коды ТНВЭД на основе описания посылок, а машинное зрение используется для распознавания документов, включая ID для получения посылок без паспорта», — рассказал Артем. Сегодня компания занимается разработкой новых проектов по распознаванию грузов и маршрутизации курьеров. Особое внимание уделяется оптимизации маршрутов курьеров, которые могут посещать до 60 точек в день. «Эта задача динамическая: новые заказы могут появляться в любой момент, и наша система помогает курьерам наиболее эффективно строить свой маршрут», — подчеркнул он.
Компания Isource также ведет масштабную работу в области транспортной и складской логистики. Сегодня у компании есть 15 цифровых решений, которые внедряются и активно предлагаются на внешнем рынке. «Мы разработали систему управления складами, адаптированную специально для промышленных нужд — с открытым хранением, комплектными поставками и другими особенностями. Также у нас есть самописная система управления двором, которую мы создали, потому что на рынке не нашли ничего подходящего», — поделился Алексей Маньковский, директор по развитию цифровых логистических продуктов Isource. Разработан комплекс систем для отборов и поиска перевозчиков по различным видам транспорта. По словам Алексея, решения охватывают не только автоперевозки, но и спецтехнику, железнодорожную и даже вертолетную логистику, что особенно важно для работы в труднодоступных регионах.
Для повышения эффективности логистики есть системы оптимизации. Первая система помогает оптимизировать загрузку конкретного транспортного средства, предлагая лучший вариант размещения грузов с учетом их специфики и товарного соседства. Вторая работает на уровне всей логистической сети компании. Она учитывает все наши склады, транспортные связи между ними, характер дорог и железнодорожных веток, а также емкость складов. Это позволяет компании на основе производственного плана и коммерческой деятельности оптимально распределять ресурсы и планировать логистические операции.
Идеальный софт
Почему компаниям часто приходится разрабатывать собственные решения, вместо того чтобы использовать готовые коробочные продукты?
По мнению Артема Новикова (СДЭК), для многих компаний, особенно в логистике, разработка собственных систем была вынужденной мерой на ранних этапах бизнеса. «Когда компания только начинала, на рынке просто не было готовых решений и бизнес-процессы формировались уникально, под конкретные задачи. Сейчас, когда компании выросли, покупка коробочного решения может обернуться проблемами: такие системы не всегда гибкие и часто требуют изменения существующих процессов, что может привести к потере прибыли», — пояснил Артем. Он подчеркнул, что в таких случаях собственное ПО становится конкурентным преимуществом и важным ноу-хау.
Василий Гаврилов (RosLogistics), ссылаясь на свой опыт, поддержал идею о важности адаптированных под конкретную компанию решений. «Процессы внутри компании обычно настолько выверены и оптимизированы, что любое внешнее решение может оказаться менее эффективным, особенно в краткосрочной перспективе», — отметил он. И в качестве примера привел неудачный опыт внедрения искусственного интеллекта для прогнозирования графика движения поездов, где автоматизированная система так и не смогла превзойти традиционное решение, разработанное человеком.
Алина Зорина (BXB by Boxberry) добавила, что для крупного бизнеса, особенно в условиях нестабильности и частых изменений на рынке, внутренние разработки оказываются более универсальными. «Компания лучше всех знает свои потребности, и внутренняя команда разработки всегда сможет быстрее адаптироваться к изменениям, чем внешний поставщик коробочных решений», — сказала она, упомянув аспекты кибербезопасности и специфику крупных проектов, где готовые решения могут не удовлетворять всем требованиям.
По словам Максима Каранкевича («Ультрамар»), использование коробочных решений возможно, если компания готова адаптировать свои бизнес-процессы под их возможности. Однако если требуется гибкость и уникальность, лучшее решение — это разработка собственного ПО с использованием готовых продуктов в качестве основы или спецификации.
Иван Козлов считает, что выбор между коробочным решением и собственным ПО зависит от того, насколько критичен этот аспект для бизнеса: «Если мы торгуем молоком, стоит ли мне разрабатывать собственную WMS и логистическую систему? Это действительно вопрос, который требует взвешенного подхода».
Амбициозные планы сегодня могут столкнуться с серьезной проблемой — дефицитом кадров. «Вопрос сейчас не только в том, сколько платить специалистам, а в том, где вообще найти нужных людей, особенно архитекторов, которые способны проектировать сложные системы», — отметил Дмитрий Головнев (ЛОГОПЕР), добавив, что даже крупные компании, не сумев собрать собственные команды разработчиков, вынуждены обращаться к подрядчикам и переделывать коробочные решения за большие деньги. Это явление, по его словам, становится все более распространенным в условиях текущей нехватки квалифицированных специалистов. Максим Каранкевич поддержал эту мысль, добавив, что многие бизнесы не осознают, насколько критично иметь сильную команду разработчиков: «Бизнес понимает, что если он сейчас не начнет строить линию трубопровода, то через два года у него ее не будет. Но он не понимает, что если сейчас не начнет собирать команду, то через год он не сможет выполнить бизнес-задачи.
Владислав Кульбицкий, ИТ-директор «СТА Карго», привел пример из опыта своей текущей компании, где используется самописная WMS-система, разработка которой шла более 10 лет. Однако за это время система обросла множеством «костылей» и уже не может удовлетворить все потребности компании. Сейчас они рассматривают вариант перехода на коробочное решение, но сталкиваются с дилеммой. «Если мы перейдем на ‘коробку’, то станем более стандартизованной компанией, что может снизить наш клиентский сервис. Сейчас, благодаря нашему кастомному решению, мы можем гибко подстраиваться под каждого клиента, предоставляя ему нужные данные в нужной форме и нужных процессах. Если же мы выберем ‘коробку’, то сможем быстрее развивать систему, но потеряем часть клиентов, которым важен высокий уровень персонализации», — поделился Владислав, добавив, что такая ситуация ставит компанию перед сложным выбором: либо оставаться на кастомной системе и проводить глубокий рефакторинг, либо переходить на коробочное решение с риском потери части клиентов.
Стартапы и корпорации
Насколько цифровизация – это про больших или это для всех? По мнению Владислава Кульбицкого, масштаб компании играет важную роль в процессе цифровизации. «Чем больше компания, тем больше у нее ‘кастома’». Маленькие компании обычно не могут позволить себе большие бюджеты на цифровизацию и часто выбирают стандартные решения. Однако любой проект должен быть экономически целесообразным», — подчеркнул он. Владислав привел пример с внедрением робота-инвентаризатора, который позволил их компании существенно сократить затраты на инвентаризацию: «Для нас, даже при небольших масштабах, это экономия в миллион рублей в месяц, что на 15 складах по России выливается в значительные суммы».
Василий Гаврилов (RosLogistics) продолжил мысль, добавив, что участники рынка, разрабатывающие свои системы, обычно обладают глубокой экспертизой в складских процессах. В то время как компании, предлагающие коробочные решения, часто не имеют такого уровня знаний, что приводит к необходимости значительной доработки этих решений. «Цифровизация действительно для всех, но в разной степени. В маленьких компаниях она может быть проще, экономя время и деньги, а в крупных — это уже жизненная необходимость», — сказал он.
Однако не всегда можно точно рассчитать реальную выгоду от внедрения того или иного продукта. В большинстве случаев у компаний лишь примерное понимание того, какие проблемы может решить этот продукт. Дмитрий Головнев (ЛОГОПЕР) рассказал, что за 10 лет своей работы не видел случаев, когда экономическая выгода от цифровизации была бы четко обоснована на бумаге.
Алексей Маньковский (Isource) поддержал идею о том, что предсказать ROI цифровых проектов заранее крайне сложно. Поэтому важна гибкость в разработке и проверке гипотез по Agile: «Мы часто начинаем с малого, тестируем решения на небольших участках, прежде чем масштабировать их. Это позволяет минимизировать риски и максимально эффективно использовать ресурсы».
Даже на крупных предприятиях цифровизация может оказаться невыгодной. Максим Каранкевич («Ультрамар») привел пример с расчетом окупаемости разных уровней автоматизации распределительных центров (РЦ): «Мы строили несколько РЦ и считали различные варианты автоматизации: полностью на AGV, частично на AGV и с использованием людей в широкопроходной технологии. Полный AGV на палетных отгрузках окупался ‘примерно никогда', а частичная автоматизация на сборке отдельных товаров — за 20 лет». Поэтому эффективность цифровизации зависит не от размера компании, а от того, насколько технологический процесс подходит для автоматизации. «Чем мельче и ‘штучнее' процесс, тем его выгоднее автоматизировать», — заключил он.
Если на первый взгляд невозможно оценить выгоды от цифры, то всегда можно найти параметры, которые поддаются измерению. По словам Алины Зориной (BXB by Boxberry), оптимизация и цифровизация могут казаться неизмеримыми, но их всегда можно оценить по косвенным параметрам, например по экономии человеко-часов. Поэтому даже если проект не окупается сразу, он может принести изменения, которые будут важны для компании в долгосрочной перспективе.
При запуске терминала с роботами в Санкт-Петербурге СДЭК тщательно рассчитал экономическую обоснованность проекта, учитывая все факторы — от аренды до скорости работы людей и оборудования. «Мы поняли, что использование роботизированной системы выгоднее с точки зрения скорости, устойчивости и масштабируемости. Однако такое решение подходит только для крупных хабов, как в Москве и Санкт-Петербурге», — отметил Артем Новиков (СДЭК). Он также подчеркнул важность регулярного пересмотра гипотез и оценку value от внедрения систем, напоминая о необходимости проверять, что компания идет в правильном направлении и достигает поставленных целей.
В современном бизнесе некоторые задачи требуют интеграции с различными контрагентами, особенно когда речь идет о международных операциях или фулфилменте. Такие проекты зачастую выходят за рамки краткосрочной финансовой окупаемости и ориентированы на долгосрочные перспективы. «Не всегда стоит рассматривать настройку программных продуктов только через призму краткосрочной операционной выгоды», — заключила Екатерина Пашовкина, руководитель департамента международных перевозок BXB by Boxberry.
Данные как новый актив
Иван Козлов, модератор, сменил тему, задав вопрос о следующем шаге в государственной политике цифровизации, упомянув переход от национального проекта «Цифровая экономика» к проекту «Экономика данных». А как бизнес готовится к монетизации данных и превращению их в прибыль?
Конечно, прибыль от данных возможна только при наличии качественной и полной информации. «Когда данные собраны в нормальной полноценной системе, мы можем анализировать экономику каждой перевозки, понимать, какая из них была прибыльной или нет, и принимать обоснованные бизнес-решения», — пояснил Алексей Маньковский (Isource).
«Сегодня без данных невозможно конкурировать. Они необходимы для понимания всех аспектов работы — от продаж услуг до настроения курьеров. Данные позволяют зарабатывать не только на прямой оптимизации, но и на запуске дополнительных бизнесов», — добавил Артем Новиков (СДЭК).
Дмитрий Головнев (ЛОГОПЕР) отметил, что качество данных напрямую влияет на прибыль и себестоимость услуг, особенно в логистике. «Себестоимость услуги складывается из огромного количества информации, поступающей из разных источников, и качество этих данных влияет на финальный ценник и уровень сервиса. Если клиент может отслеживать свой груз в режиме реального времени, это определенный уровень сервиса, который удерживает клиентов», — пояснил Дмитрий. Он также привел пример из своего опыта, когда аналитические данные о перевозимом грузе, такие как температура, удары и движения, продавались клиентам как отдельная услуга, подчеркивая, что данные могут формировать новые бизнес-модели.
Екатерина Пашовкина (BXB by Boxberry) отметила, что в логистике обработка больших данных решает многие задачи, включая не только транспортировку, но и пересечение границ и работу с государственными органами. «Обработка данных, сбор и передача их в соответствующие органы, такие как таможня, делает всю цепочку поставки более прозрачной и эффективной», — подчеркнула Екатерина. Такие данные помогают оптимизировать и анализировать различные аспекты, например курсовые разницы при декларировании и изменения стоимости доставки, что также улучшает качество услуг и удовлетворенность клиентов.
Будущее за рулём
Сможет ли автопилот заменить человека? По мнению участников круглого стола, автономные транспортные средства имеют огромный потенциал, но их повсеместное внедрение зависит не только от технологий, но и от инфраструктуры, правового регулирования и социальных факторов.
Дмитрий Головнев (ЛОГОПЕР) рассказал о существующих кейсах, упомянув фуры с автопилотом, которые уже курсируют между Москвой и Санкт-Петербургом. По его словам, этот проект демонстрирует успешные результаты, хотя остаются нерешенные проблемы. Так, основной барьер на пути к массовому использованию автономных транспортных средств — это не технологии, а отсутствие четких правил по размещению складов и терминалов. «Технологии уже существуют, и они давно работают. Проблема в том, что инфраструктура, включая транспортную доступность складов и терминалов, не всегда соответствует требованиям для автономного транспорта. Поэтому вопрос скорее в упорядочении территории нашей страны», — отметил он.
Артем Новиков (СДЭК) дополнил, что существуют и другие примеры автоматизированного транспорта, такие как роверы, работающие в Москве и Иннополисе. Однако он обратил внимание на важные этические и правовые аспекты, связанные с внедрением таких технологий. «Полностью автоматизированный транспорт станет возможным только при наличии выделенных полос или специальной инфраструктуры, где автопилоты могут безопасно функционировать. Основная проблема заключается в отсутствии нормативной базы, которая бы регулировала ответственность за транспортные происшествия, связанные с автономными системами», — подчеркнул Артем. Он также отметил социальные последствия, такие как потенциальная потеря работы для миллионов водителей, что потребует серьезных изменений в сферах деятельности и бизнес-моделях.
Екатерина Пашовкина (BXB by Boxberry) добавила, что для повсеместной интеграции автономных транспортных средств в логистические процессы необходимо создать единую цепочку, связывающую все этапы от отправителя до получателя. Эти цепочки должны быть взаимосвязаны и включать нормативно-правовое регулирование не только на национальном, но и на международном уровне, если речь идет о международной логистике. Екатерина подчеркнула, что такие изменения требуют согласованности между странами и регулирования международных норм и стандартов.
Под прицелом технологий
Какие вызовы и возможности ждут логистику в ближайшие годы?
Интеграция новых цифровых процессов неизбежно будет связана с адаптацией бизнеса, необходимостью инвестиций и воздействием законодательных изменений. «Человеческие факторы, законы, финансы — всё это остается критически важным в процессе цифровизации», — уверена Екатерина Пашовкина. А по словам Алины Зориной (BXB by Boxberry), постоянный мониторинг и тестирование — ключи к успешной цифровизации: «Нужно сократить использование ручных ресурсов и максимально внедрить автоматизацию».
Артем Новиков (СДЭК) видит будущее логистики в еще более глубокой интеграции данных и автоматизации процессов. Он предполагает, что в ближайшие пять лет компании будут всё больше полагаться на технологии, основанные на данных, а в течение следующих десяти лет — на фидметки и подобные решения. «Мы увидим больше использования искусственного интеллекта в коммуникации с людьми», — отметил Артем, подчеркнув, что вызовом станет сохранение стабильности информационных систем и обеспечение кибербезопасности.
Василий Гаврилов (RosLogistics) предупреждает, что не все проблемы могут быть решены с помощью ИИ. «Мы можем столкнуться с ситуацией, когда ИИ не справится с задачами, и люди даже не будут знать об этих проблемах», — отметил он.
По мнению Алины Зориной, вызовом станет сохранение человечности и эмпатии в условиях всеобщей автоматизации. Именно по этой причине BXB, несмотря на активное использование ИИ, не подменяет общение клиента с реальной поддержкой менее качественной коммуникацией с виртуальными помощниками.
В ближайшие годы стоимость цифровых продуктов будет снижаться благодаря росту числа инженерных решений и увеличению количества специалистов в области машинного обучения и ИИ, считает Максим Каранкевич («Ультрамар»). «Технология будет становиться доступнее, ее применение расширится, и вся промышленность, включая логистику, будет вынуждена адаптироваться к новой реальности, основанной на искусственном интеллекте», — отмечает он. Это приведет к массовому внедрению ИИ в различные отрасли, включая логистику, что потребует адаптации инфраструктуры и рабочих процессов.
Дмитрий Головнев (ЛОГОПЕР), напротив, акцентирует внимание на том, что цифровизация не всегда является приоритетом, так как в крупных компаниях, часто встречаются базовые проблемы, которые должны быть решены в первую очередь. Он считает, что только после наведения порядка в основных процессах имеет смысл внедрять цифровые решения.
Владислав Кульбицкий («СТА Карго»), рассматривая вопрос с позиции малого и среднего бизнеса, видит в цифровизации способ решения проблемы нехватки человеческих ресурсов: «Человеческий ресурс становится очень дорогим, и вся цифровизация направлена на повышение эффективности операций на одного человека. Поэтому в ближайшие пять лет основная задача цифровизации будет заключаться в том, чтобы увеличить производительность труда без увеличения численности персонала, а в некоторых случаях — даже с его сокращением».
Судя по обсуждениям на круглом столе, будущее уже здесь, но с ним пришли и новые вызовы. Цифровизация активно меняет логистику, но успех зависит не только от внедрения технологий, но и от того, как компании справляются с основными задачами. Важно не просто внедрять инновации, но и точно знать, когда они действительно нужны.
Опубликовано 28.08.2024