Жизненная виртуализация
Случается, накатывают тревожные мысли, и невольно начинаешь копаться в себе: а был ли твой выбор профессии правильным? Годы учебы в вузе по специальности «инженер-радиотехник» приучили думать, постоянно актуализировать знания, получая кайф от этой гонки.
В 2000-м не составило большого труда по-честному защитить кандидатскую по ставшей в те годы модной экономической теме (потратился разве что на банкет). Просто получать второе экономическое высшее было неинтересно. Радиоэлектронная промышленность успешно деградировала, и поэтому думалось, что знания экономических дисциплин будут более востребованы.
Вуз или бизнес
Проработав несколько лет в вузе и параллельно в коммерческих структурах, в конечном счете отдал предпочтение бизнесу. И даже не столько из-за денег, сколько из-за потери интереса к преподаванию. Делиться знаниями мне нравилось всегда, однако абитуриенты становились все бестолковее и бестолковее. Вина за это во многом лежит на государстве. Чиновникам удалось успешно разрушить сложившиеся за долгие годы подходы к обучению в средней школе, вконец демотивировав преподавателей, не создав чего-то нового, эффективного. Средняя школа стала не в состоянии достаточно массово производить сообразительных, пусть и дорогих, выпускников, чтобы заполнить места в вузах по сложным специальностям. Поэтому начала усиленно пухнуть структура высшего образования в областях, связанных с экономикой и юриспруденцией. Технические же специальности, стагнирующей экономикой не особо востребованные, потихоньку ушли в тень.
Параллельно с подавлением школ извели и профтехобразование, хотя в ПТУ и техникумах было самое место 90% абитуриентов вузов, дабы не опускать вконец престижность высшего образования. Но чиновники сделали по-другому, уронив уровень вузов до техникумов. Да, подготовить хорошего инженера дорого и долго, но о каком подъеме экономики можно вести речь, если кроме посредственных экономистов и слабеньких юристов (обучение-то в основном платное) вообще мало кто на рынке труда есть? Кем должны «менеджерить» все эти дипломированные спецы?
Сломав основу основ образования – школу, бессмысленно компенсировать недостаток знаний за счет вузов, у них просто не хватит на это сил: пока закрываешь пробелы школьного образования, на свои предметы времени не остается. Абитуриенты не в состоянии думать, поскольку в школах этого уже не требуют, там самое главное – формально отчитаться о прохождении подопечными ЕГЭ.
Помнится, раньше при сдаче школьных экзаменов по точным наукам огромное внимание уделялось процессу решения задач. То есть ответ мог быть ошибочным, но преподавателю важно было увидеть ход мыслей ученика. В случае с тестами ЕГЭ этого не требуется. Хотя для некоторых предметов ЕГЭ может сгодиться, после корректировки, конечно. Например, я ради интереса прошел позапрошлогодний тест по английскому и могу сказать, что задания для школьников весьма непростые. Есть даже ощущение, что тем, кто сдал этот экзамен на высший бал, профильный институт можно уже и не заканчивать.
О какой инновационной экономике может идти речь, если на рынке труда по большинству сложных специальностей нет конкуренции – а соответственно нет и потребности в развитии. Низкий уровень безработицы не всегда хорошо. Сейчас чуть более способного разработчика ПО, только что закончившего вуз, без опыта, по сути стажера, приходится брать на $1000. И после этого несколько месяцев обучать, компенсируя вузовские огрехи, с немалым риском, что человек уйдет, как только мы доведем его до вменяемого состояния.
В должности CIO
Работая ИТ-директором, не без сожаления вспоминаю времена, когда был простым разработчиком ПО или сисадмином. Потребность в такого рода специалистах куда выше, чем в ИТ-менеджерах, да и мозг всегда в тонусе для решения трудных задачек. Для технических специалистов, имеющих опыт в отрасли, сменить работу гораздо легче. Например, последние годы в Нижнем Новгороде на две вакансии приходится один разработчик. Хотя при открытии вакансии беседуешь с несколькими десятками разработчиков, готовых сменить работу в пользу более удобного месторасположения (популярно нынче из-за пробок), либо более высокой оплаты, либо более интересных задач. Все претенденты уже трудоустроены, как правило, получают сравнительно высокую зарплату и соцпакет. Вакансии для разработчиков ПО в городе есть всегда, а вакансия ИТ-директора подходящего уровня появляются в лучшем случае раз в год. Так что вопрос «куды бечь» для CIO стоит более остро.
Работа ИТ-директора, к сожалению, становится все более бумажной. Масса рутины, от которой хочется избавиться, но если штат компании оптимально минимален, этой работой приходится заниматься и она отнимает массу времени. Сложно развиваться, когда большая часть рабочего дня уходит на решение проблем, по сути на сопровождение. Как сказал на прощание один из генеральных директоров, переходя в другую организацию на должность вице-президента по коммерции: «Надоело заниматься обеспечением комфортных условий для работы сотрудников, хочется сделать что-то самому». Не раз припоминалась мне эта фраза, потому как часто именно обеспечением комфортных условий для работы сотрудников и приходится заниматься, не видишь явные результаты своего труда, они как-то размыты. Развивая сотрудников, доводишь их до уровня, когда даже участие в проектах требуется минимальное, разве что как инициатор. Но чем более зрелым становится бизнес, тем в меньшей степени требуется участие в проектах с точки зрения постановки задач и других сопутствующих видов активности.
Какие-то глобальные проекты с началом кризиса подутихли, акцент скорее на сохранении и неспешном развитии уже достигнутых результатов. И если для разработчиков или сисадминов интересной работы хватает, то ИТ-директору достается рутина.
Про транспорт
Мы старательно пытаемся уплотнить нашу жизнь, чтобы достичь еще большего. Хотя, как сказал один знакомый немецкий профессор, отказавшись от более доходной, но более отдаленной от дома работы: «Зачем зарабатывать больше, если не будет времени на то, чтобы тратить?» В общем, не сказать чтобы выигрыш от этих усилий по сжатию жизни был существенный.
Личное авто стало более доступным, и, казалось бы, теперь можно быстрее добираться до работы, но они доступны для куда большего количества людей. Но, в условиях ограниченных ресурсов (дорог, парковок) и с минимальными перспективами по быстрому их расширению, мы опять откатились к тому, с чего начинали: добираться до работы на машине стало еще дольше, чем на общественном транспорте. Зато теперь приходится вкалывать за двоих, чтобы выплатить кредит за своего железного коня, тратиться на его «кормежку». За свободу перемещения в очередной раз пришлось заплатить, лишившись свободы в чем-то другом. Вечером разыскиваешь место во дворе, чтобы припарковаться. Ходить по тротуарам уже невозможно, ибо везде сплошной паркинг. Возможно, чей-то глаз и услаждают плотно разбросанные по округе разномастные авто, но мне что-то тоскливо от всего этого. Я уж не говорю об ускоренном выжирании минеральных ресурсов, ухудшении экологической обстановки, а соответственно росте сопутствующих заболеваний и расходов на их лечение (о профилактике речь тоже не идет, государствам это невыгодно, поскольку затраты куда скромнее).
Забавно, что развитие транспорта в чем-то напоминает развитие вычислительных систем. В 1960–1990-е широко использовалась централизованная обработка информации на дорогих мейнфреймах. В СССР авто считалось предметом роскоши, поэтому большинство людей перемещалось на общественном транспорте, степень утилизации ресурсов которого куда выше. Присутствовал определенный баланс (не сказать что оптимальный, но, пожалуй, лучше, чем сейчас) между количеством автотранспорта, транспортной инфраструктурой и количеством людей, которых нужно было перемещать. Да, в общественном транспорте порой было тесновато, ибо ходил он не шибко регулярно, но это скорее проблемы организации: нахождение оптимального баланса чисто математическая задачка, вполне решаемая минимальными ресурсами.
Заметим, что пик численности населения России пришелся на 1990 год, а в 2009-м (локальный минимум) оно примерно соответствовало уровню 1984-го. При этом улицы и дворы в те годы были свободны, а дорожный ресурс в городах избыточен.
Где-то с 1990-х начались активные продажи персональных ПК, потеснивших мейнфреймы. Gartner даже предсказывала смерть последних к 1993 году. Прогноз не сбылся, конец мейнфреймов не наступил, ибо разумная централизованная обработка информации – наиболее оптимальное, а соответственно и дешевое использование ресурсов. Примерно в это же время в России начал подрастать парк личных авто, ставших более доступными. Особенно активизировался этот процесс с 2000-х, в том числе благодаря развитию услуг кредитования. К особенностям личного автотранспорта, как и ПК, можно отнести крайне низкий уровень утилизации. Если современный ПК в среднем загружен не более чем на 10%, то авто – примерно на 20% (по количеству мест; если считать по другим критериям, то куда ниже).
Примерно с 2000-х годов в развитых компаниях началось постепенное вытеснение ПК и замещение их более эффективными терминальными решениями и различными вариантами виртуализации (назад в будущее), в том числе на базе облачных вычислений. По сути, начался постепенный отход от дорогих/неэффективных персональных решений к централизованным. Можно прогнозировать, что аналогичные процессы в ближайшее время охватят и сферу транспорта, ибо развитие проектов по строительству транспортной инфраструктуры дорого, а сроки реализации столь значительны, что к моменту их завершения парк машин настолько распухнет, что необходимо будет затевать новое, куда более масштабное строительство. Хотя такие проекты весьма полезны в плане создания новых рабочих мест и ускоренного строительства дач для участников процесса.
Пока же транспортные проблемы в большинстве городов пытаются решать эволюционно, вваливая огромные средства в малоуспешных потугах расширить дороги. Например, в Нижнем Новгороде в конце прошлого года построили масштабную транспортную развязку, но пробки меньше не стали. Очевидно, что ресурс по строительству транспортной инфраструктуры не бесконечен (если не переходить на строительство подземных трасс, но тогда уж выгоднее метро развивать), а эффективность такого решения под большим вопросом. Людей-то с 80-х больше не стало, а транспортная ситуация катастрофически ухудшилась. Относительно несложно прикинуть, сколько денег теряет экономика страны из-за тупого просиживания в пробках трудоспособного населения, простаивания грузов, невозможности точно прогнозировать сроки доставки и пр. Соответственно можно оценить и сроки окупаемости проектов по развитию метро и мероприятий по интеллектуальному перераспределению транспортных потоков. Тот-же IBM располагает немалым опытом в этой области, использовать который не особо стремятся. Видимо, слишком дешево выходит и неполиткорректно по отношению к автолюбителям. Лучше уж всем в пробках торчать, считают чиновники. Как это ни печально для автолюбителей, но очевидно, что дорожный QoS должен пропускать высокоутилизированный общественный транспорт с максимальным приоритетом, а остальных – по остаточному принципу.
Думается, что современное развитие программных систем в области геопозиционирования могло бы сделать совместную жизнь с общественным транспортом существенно комфортнее, однако чиновники и в этом вопросе занимают пассивную позицию. На мой запрос в администрацию города по срокам оснащения всего транспортного парка системами GPS, чтобы на сервисах вроде doroga.tv граждане могли отслеживать время прибытия нужного транспорта, ответ был лаконичен: «Планов по установке систем GPS на городском общественном транспорте нет». Забавно получается: как освоить миллиарды рублей на строительство дорожных долгостроев, планы есть, а как инвестировать несколько миллионов на куда более быстрое оснащение транспорта системами GPS – планов нет.
Пожалуй, еще одной реальной альтернативой выправить транспортную проблему могло бы стать расширение практики удаленной работы. К сожалению, не у всех дома есть для этого подходящие условия, не для всех работ это применимо, нет адекватных механизмов контроля, да и надомные работники испытывают недостаток живого общения (социума). Однако развитие виртуальных способов «добираться до работы» способно принести плоды в ближайшей перспективе: судя по динамике роста пробок, день транспортного апокалипсиса недалек.
Опубликовано 08.02.2013