За рулем. Чем и как ИТ помогают перевозчикам грузов

Несмотря на то, что во многих сегментах грузоперевозок в России автомобильный транспорт не может составить конкуренции железнодорожному, он с большим отрывом занимает лидирующее положение по такому показателю, как вес перевезенных грузов: по данным статистики, на его долю приходится 79% объема перевозок. Для сравнения: на долю железнодорожного транспорта приходится 10,6% от веса перевозимых объектов, на трубопроводный – 8%, а оставшуюся незначительную долю – чуть меньше 2,5% – делят между собой авиационные, морские и речные перевозчики.

Несмотря на такую явную доминанту в сегменте грузоперевозок, проблем в отрасли по-прежнему хватает. И, по версии экспертов биржи грузоперевозок ATI.SU, одной из самых острых и актуальных остается сильнейший кадровый голод, который со временем только усиливается.

Кадры рулят

По данным, приведенным в ходе конференции «Цифровизация транспорта ‘2023», дефицит водителей грузовиков, и в особенности большегрузов, – проблема общемировая: средний показатель составляет порядка 17%. В России же эта проблема еще более актуальна: за последние несколько лет дефицит шоферов, управляющих грузовыми автомашинами разных категорий, вырос до 26%, что существенно превысило средние показатели по миру. По данным на 2021 год, в российских компаниях число незаполненных вакансий водителей грузовиков достигало 800 тыс.

Профессия дальнобойщика в России непрестижна, работа тяжела и сложна, связана с постоянным риском, а ответственность, возложенная на водителя, высока. Именно по этой причине и притока новых кадров в транспортных компаниях практически нет. Как отмечают эксперты, средний возраст водителей грузовиков - от 40 лет и выше.

Из-за этого, по данным официального сайта ATI.SU на октябрь 2023 года, в отечественных автопарках без дела простаивает около 10% всех имеющихся грузовиков.

Как в сложившейся ситуации выйти из замкнутого круга? Ведь быстро ликвидировать такой серьезный дефицит водителей и насытить специалистами рынок труда не удастся. К тому же, по данным экспертов, зарплатные требования соискателей в этой сфере выросли за последние два года на 30–40%.

По сведениям биржи ATI.SU, многие перевозчики, в качестве временной меры, уже готовы привлекать водителей из стран Средней Азии, отменив для них региональный патент.

В таких и жестких условиях транспортные компании просто вынуждены придерживаться максимально лояльной кадровой политики. На свободные вакансии зачастую нанимаются работники, чья квалификация явно недостаточна для того, чтобы водить грузовики и фуры, и даже тех, чьи личностные данные несовместимы с этой профессией. Например, его манера вождения отличается неаккуратностью и даже опасна, но он не видит ничего страшного в нарушении ПДД и неоднократно попадает в ДТП по своей вине, агрессивно проявляет себя в социуме. Случается, что в анамнезе имеются психические заболевания, водитель находится под следствием и т. д.

Построить в таких экстремально жестких условиях наиболее здоровую кадровую стратегию HR-службам транспортных компаний помогают различные ИТ- продукты и решения для подбора и проверки и водителей для грузового транспорта.

Сведения о водителе, собранные из доступных источников, а также данные о его манере вождения, о поведении на дороге, в конфликтных ситуациях и ДТП, полученные из различных ИТ-устройств (камер видеонаблюдения, GPS-трекеров, различных систем мониторинга и т.д.), анализируются с помощью технологий ИИ, и на их основе составляется наиболее полный профиль водителя в цифровом виде.

Наличие подробного цифрового профиля позволяет транспортной компании значительно упростить и ускорить процесс найма водителя, сделав его максимально прозрачным, оценить реальный уровень и качество работы и профпригодность в целом, избавить их ненужных стажировок и различных тестов офлайн, и отсеять неподходящих для такой работы соискателей еще на этапе найма.

К примеру, ИТ-сервис проверки и подбора водителей для грузового транспорта «ProDrive.ID», представленный в рамках конференции «Цифровизация транспорта ‘2023», собирает все данные о водителе для составления его цифрового профиля из доступных открытых источников. В их числе фотографии (всего две), анкетные данные, удостоверяющие личность документы, данные из баз ГИБДД, ФССП и т. д., мобильная телематика с датчиков смартфона водителя, телематические данные автомобиля, а также данные из системы мониторинга усталости водителя. Все эти данные ИИ анализирует по 140 критериям. С использованием технологии психопрофилирования формируется цифровой риск-профиль водителя и проводится точная оценка его потенциального поведения в различных ситуациях и физических состояниях.

«Подобные ИТ-решения уже внедрены в некоторых транспортных компаниях. Это может решить проблему подбора квалифицированных водителей и повысить престижность профессии», - считает Сергей Канин, исполнительный директор «Матадор Лоджистикс».

Крепче за баранку держись, шофер!

В ситуации с таким серьезным дефицитом водителей большегрузов, комментируют эксперты, владельцы автопарков стремятся повысить рентабельность своего бизнеса, увеличивая количество заказов на грузоперевозку и повышая объемы перевозимых грузов.

Но ненормированный график, тяжелые условия труда, большие физические и моральные нагрузки, недостаточное для отдыха время между сменами – в таких условиях водителю грузовика потерять бдительность на дороге и попасть в проблемную ситуацию очень легко. При этом сам водитель может не заметить, что засыпает за рулем – такое случается очень часто. Или что его здоровье дало вдруг резкий сбой.

Читайте также

Могут ли российские ноутбуки заменить ушедшие бренды?

Смогли ли отечественные и китайские производители бизнес-ноутбуков в полной мере заменить HP, Dell, Lenovo? Если нет, то чего им не хватает? На прошедшем круглом столе IT-World, проведенном при спонсорской поддержке компании «Рикор», мы обсудили эти и многие другие острые вопросы, ответы на которые попытались найти вместе с представителями компаний — производителей электроники.

Как свидетельствуют данные экспертов, именно непредсказуемость поведения человека (тот самый «человеческий фактор») остается главным обстоятельством, влияющим на безопасность участников дорожного движения. Только в Москве по вине водителя или пешехода происходит 75% всех ДТП. При том, что за последние 10 лет в целом по России количество ДТП снизилось на 38%, статистика по аварийности коммерческого грузового транспорта выглядит далеко не столь радужной. Число ДТП с участием грузовиков постоянно растет, и они одни из самых тяжелых. Согласно данным, которые были приведены на конференции «Цифровизация транспорта ‘2023», в России ежегодно регистрируется от 9 тыс. до 12 тыс. аварий с участием грузовых машин, которые привели к травмам или смертельному исходу для их участников. ДТП, в которых, кроме самого транспортного средства, никто не пострадал, происходит на порядок больше.

«В нашей практике работы с перевозчиками мы видим общий тренд на длительные рабочие смены и длинные перегоны, - комментирует Филипп Чурилов, руководитель службы внешних связей «ОКО Мониторинг». - Водители достаточно профессиональны и ответственны, но даже у них в условиях переутомления или во время ночной поездки появляются ошибки».

Да и сама система мотивации водителей выстраивается таким образом, что они пренебрегают соблюдением режима труда и отдыха и проводят за рулем больше времени, чем установлено законодательством, - уверен Дмитрий Ракович, директор по развитию Softlogic.

Но цена ошибки водителя, особенно водителя грузового транспорта, слишком велика.

Распознать в режиме онлайн и учесть человеческий фактор, тем самым предотвратив связанную с ним автомобильную аварию, – все эти задачи берут на себя информационные технологии.

«В технологиях, которые позволяют снизить уровень аварийности и затраты на перевозку грузов, заинтересованы сами транспортные предприятия, - уверен Дмитрий ПЕТРОВСКИЙ (SIMETRA). - Для повышения безопасности и снижения аварийности перевозок имеется множество инструментов и систем, которые может предложить ИТ-сегмент. Они позволяют контролировать безопасность движения и в какой-то мере предотвращать нарушения. И недостатка разработок в этой сфере на отечественном рынке ИТ-решений нет. Важно использовать их».

«ИТ-решения могут оказать существенное влияние на аварийность, контролируя нарушения водителями ограничений скорости, а также режима отдыха, так как это влияет на концентрацию внимания при управлении. У наших клиентов, которые пользуются такими решениями, мы наблюдаем положительный эффект», - говорит Сергей Демидов, управляющий директор по автострахованию компании «Ренессанс страхование».

Действительно, дефицита подобных систем, умеющих отслеживать состояние водителя, на отечественном ИТ-рынке не наблюдается. Транспортным компаниям есть, из чего выбрать. Они могут ориентироваться на целый ряд факторов, таких как размеры устройства (от миниатюрного браслета до целой системы камер и датчиков), принципы их действия, «глубина» мониторинга состояния водителя (от банального переутомления до серьезных сбоев в функционировании организма, которые могут привести к нарушениям сознания), ценовая политика поставщика ИТ-решений и так далее.

Как считают эксперты, основная доля аварий на дороге – примерно 20% – происходит из-за того, что водитель стал «засыпать на ходу» или из-за проявлений у него заболеваний сердца.

Но и сам водитель может вести себя непрофессионально. Например, во время движения разговаривать по мобильному телефону, отправлять или читать сообщения, просматривать видео, курить и даже - были такие случаи! - готовить себе еду. И здесь задача ИТ-систем мониторинга – не только обнаружить такие ситуации, но предупредить самого водителя о том, что его поведение может создать аварийную обстановку, и поставить в известность диспетчера.

Применение подобных ИТ-систем, считают эксперты рынка, не только помогают предотвратить ДТП в момент, когда водитель отвлекся, но и скорректировать его поведение. Плохое поведение на дороге, в конечном итоге, отрицательно отражается в данных цифрового профиля водителя, понижая его рейтинг. Но, получая предупреждения, водитель постепенно избавляется от опасных привычек. 

Взгляд в будущее: заменят ли роботы человека за рулем?

Будущее автомобильных перевозок, в том числе и коммерческих – за беспилотным вождением. Именно такое мнение высказывают многие эксперты рынка. Минимизация человеческого фактора позволит снизить аварийность и конфликтность на дорогах, сделать движение более предсказуемым и, что не менее важно, комплексно сократить затраты на эксплуатацию подвижного состава и ремонт инфраструктуры.

Неслучайно, гласят данные маркетингового агентства CB Insight, технологии автономного вождения разрабатывают 140 компаний из разных стран, и к концу текущего года число выпущенных беспилотных автомобилей достигнет 745 тыс.

Рэймонд Курцвейл (Raymond Kurzweil), технический директор в области машинного обучения и обработки естественного языка в компании Google, изобретатель и футуролог, вообще уверен в том, что уже к 2030 году вождение будут осуществлять интеллектуальные ИТ-системы, а людям больше не разрешат садиться за руль, из-за чего ДТП и смертность в них резко сократятся.

Уже сегодня в России пилотируется ряд проектов автономного транспорта на базе ИИ, в том числе в сегменте грузоперевозок. Среди них тестовый проект КАМАЗа по беспилотной доставке грузов из Санкт-Петербурга в Москву по трассе М-11, запущенный в середине июня текущего года, роботы-доставщики «Яндекса» и ряд других.

Однако их оппоненты сходятся во мнении, что делать ставку на беспилотный транспорт пока еще рано – в ближайшие годы его доля на рынке грузоперевозок вряд ли превысит 20%. Кроме того, с массовым внедрением беспилотных технологий, которые решат одни проблемы, неизбежно возникнет ряд других. К примеру, нужно будет обеспечить информационную безопасность ПО и баз данных. Последние традиционно являются наиболее привлекательными целями для кибермошенников. Еще одна, не менее важная задача - решить этические проблемы использования ИИ. Необходимо принять и установить единые моральные критерии, которым должен следовать ИИ при управлении автомобилем. Разрабатывать их должен именно человек.

Читайте также

Не потерять ни ватта: автоматический учет электроэнергии

IT-World рассказывает о принципах работы интеллектуальных систем учета электроэнергии, о СИГМА.ИВК - комплексе на базе импортозамещенных цифровых решений. Как работает СИГМА.ИВК, где применяется? Узнаем планы разработчиков комплекса.

Более актуальными трендами использования ИТ в сегменте коммерческих перевозок, прогнозируют аналитики, станет дальнейшее развитие систем мониторинга и более массовое их внедрение. Уже сегодня, по данным Минтранса, установка систем контроля усталости водителя позволяет снизить аварийность на 23%. В будущем такие системы позволят собирать и анализировать максимально полные и достоверные данные о состоянии водителя на дороге, более точно составлять и оценивать его цифровой риск-профиль, а также учитывать более широкий спектр факторов, от которых зависит эффективность и безопасность автомобильных перевозок в целом и сегмента грузового транспорта в частности.

Кроме того, не исключено, что уже в ближайшие месяцы установка систем контроля усталости водителя в большегрузах станет обязательной. Причем вне зависимости от того, кому принадлежит большегруз - физическому лицу, ИП или компании. В Государственной Думе сегодня проходит предварительное рассмотрение законопроект № 232858-8 «О внесении изменений в ст. 2 и 20 ФЗ «О безопасности дорожного движения», внесенный около года назад Комитетом ГД по транспорту и развитию транспортной инфраструктуры.

Оценить объем рынка, который предстоит освоить производителям ИТ-систем контроля состояния водителей в случае принятия этих поправок, пока не представляется возможным. Можно только предположить, что речь идет о сотнях миллионов рублей. Так, ориентировочная стоимость средств контроля работоспособности водителей в пути, на которую опираются авторы законопроекта, составляет от 25 до 80 тыс. рублей. Число грузовиков, которое числилось в ФР к середине текущего года, достигало 3,69 млн - таковы данные отчета «Парк ТС в РФ на 01.07.2023 г.», составленного аналитиками портала Автостат. Однако какая часть приходится на грузовые автомобили, способные перевозить грузы весом от 3 и выше тонн (средних, больших и особо больших), общедоступная статистика умалчивает.