Некоторые аспекты развития рынка электромобилей в России

Одинокая электрозаправка вступила в действие

Года полтора назад на Нагатинской набережной в Москве появилось необычное сооружение, которое при ближайшем рассмотрении оказалось электрозаправочной станцией (ЭЗС). Эта колонка имела два фидера мощностью 22 кВт каждый. С тех пор я периодически следил за загруженностью данного терминала и, к большому моему разочарованию, долгое время не видел рядом с ним ни одного автомобиля.

Так прошло около года. И вот прошлым летом я заметил там первое авто. Потом такие встречи участились и стали привычным явлением. А в начале этой зимы я увидел, что сразу два кара заряжались от нашей колонки одновременно. Тут на примере одной электрической колонки я начал понимать, что на нашем московском транспортном рынке начали происходить и количественные, и качественные структурные изменения, связанные с электромобилями. Похоже, электромобили в значительной мере перестали быть диковинным товаром и становятся достаточно массовым явлением, которое можно увидеть, измерить и попытаться проанализировать. И хотя уровень электромобилизации автопарка РФ всё еще отстает от передовых стран, но электрокары становятся вполне заметной статьей автомобильного рынка и к ним уже проявляется внимание со стороны директивных органов. К примеру, два года назад Министерство экономического развития пообещало выделить на поддержку российского автопрома 803,7 млрд рублей на период до 2030 года. Впрочем, пока доля России на общемировом рынке электромобилей составляет менее 1%.

Почему в России электротранспорт столь медленно выходит на авторынок? Обычно называют целый ряд причин. В их числе отсутствие национального серийного производства электрокаров, более высокая цена по сравнению с транспортом на традиционных видах топлива, отсутствие зарядных станций в ряде субъектов РФ и довольно низкий уровень развития зарядной инфраструктуры на большей части территории страны, а также ограниченная дальность хода у электромобилей.

Эксперты Аналитического центра (АЦ) при правительстве РФ отмечают, что ключевым фактором развития электротранспорта с точки зрения инфраструктуры является количество электрозаправочных станций. Пока их число у нас в стране остается недостаточным для удовлетворения спроса населения. Так, в 2021 году на одну ЭЗС приходился 71 электромобиль, в то время как в Германии – 14.

Не секрет, что в России до 2021 года электротранспорт как отдельный сектор экономики существовал в условиях отсутствия комплексных отраслевых документов стратегического планирования. Однако концепция, утвержденная правительством в августе 2021 года и ставшая базовым документом в данной области, выдвигает этот сектор в качестве одного из стратегических направлений развития отечественной экономики. В частности, ключевыми целевыми показателями названы объемы производства электромобилей и строительства электрозаправочной инфраструктуры в России. Плюс к этому потребуется серьезно увеличить производство электрогенерации: речь идет об объемах порядка 5 ТВт·ч к концу отчетного периода.

Исторические аспекты

Сейчас электромобили воспринимаются многими людьми как символ технического прогресса. Такие модели сегодня нечасто встретишь на улицах крупных городов, а каких-то 30 лет назад они вовсе не выпускались серийно. Тем не менее экипажи на электрической тяге появились даже раньше, чем машины с двигателем внутреннего сгорания (ДВС). В конце XIX – начале XX века электромобили пользовались популярностью. В отличие от бензиновых они были проще в управлении и не требовали длительной подготовки водителей.

В те времена появились и первые отечественные электрокары. Так, в 1889 году дворянин Ипполит Владимирович Романов представил публике двухместную машину-коляску на электротяге. Электромоторы и батарея, разработанные самим конструктором, располагались за салоном авто: с помощью цепей они приводили в действие передние колеса, причем за каждое отвечал отдельный двигатель.

Машина имела мощность мотора 6 л. с. (4,4 кВт) и могла разгоняться до 37 км/ч, запас хода составлял 60 км. Место водителя располагалось сзади открытого пассажирского салона. Облегченные аккумуляторы позволили снизить вес автомобиля до 720 кг. Для сравнения: сходный по характеристикам электроэкипаж Шарля Жанто (Charles Jeantaud) из Франции весил 1440 кг.

В Советском Союзе тоже не забывали о конструировании электромобилей. Так, в 1947 году появились первые почтовые фургоны «НАМИ-750» и «НАМИ-751», их запас хода составлял 65–80 км. А в 1959 году в Ульяновске разработали «УАЗ-450ЭМ», который мог проехать на одном заряде 70 км (его использовали для обслуживания аэропортов). Позднее, в 1975 году, создали ВАЗ-2801, способный проехать без пополнения заряда 130 км на скорости 87 км/ч (всего было выпущено 47 экземпляров), а еще через два года – «УАЗ-451МИ» грузоподъемностью 500 кг и с пробегом 80 км без подзарядки. В 1980-м (как раз к Олимпиаде-80) в Москве выпустили микроавтобус на электротяге – РАФ2910. Авто, призванное сопровождать спортсменов во время соревнований по ходьбе и марафонскому бегу, должно было быть бесшумным и без вредных выхлопов, электромотор мощностью 10 кВт (около 14 л. с.) позволял развить скорость до 40–50 км/ч, запас хода составлял 100 км.

Список этот можно продолжить. Важно одно: и Центральный научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт (НАМИ), и крупнейшие отечественные автозаводы, такие как ВАЗ, МЗМА, УАЗ, держали данную тематику в поле зрения, реализуя время от времени интересные проекты и создавая действующие макеты, но до массового производства дело не доходило. К сожалению, к середине 2010-х – началу 2020-х годов в российском автопроме продвинутых базовых технологий для выпуска электрокаров и комплектующих к ним, необходимой производственной базы, а также массового продукта для рынка, соответствующих мировым трендам, создано не было.

Состояние с легковым электротранспортом на российском рынке

Активное развитие электротранспорта в мире во многом обусловлено климатической повесткой, в частности политикой по снижению выбросов парниковых газов в атмосферу, утверждают специалисты АЦ в июльском отчете 2022 года «Развитие электротранспорта потребует увеличения электрогенерации на 4,8 ТВт·ч». Это исследование составлено с учетом материалов «Концепции по развитию производства и использования электрического автомобильного транспорта в РФ на период до 2030 года», утвержденной Распоряжением Правительства РФ от 23 августа 2021 г. № 2290-р.

В данном документе впервые определены задачи для формирующейся отрасли: в их числе развитие производственной базы, наращивание технологических компетенций, выведение на рынок принципиально новых продуктов и создание современной инженерной и транспортной инфраструктуры. Подчеркивается также необходимость совершенствования регуляторной среды, в частности разработки порядка проектирования парковочных пространств для электротранспорта, актуализации ряда технических регламентов и документов в сфере стандартизации. Важнейшим направлением названа поддержка производства электромобилей и стимулирование спроса на них. Такие транспортные схемы, например, будут включены в программы льготного кредитования и лизинга. Кроме того, производителям электротранспорта и аккумуляторов будут доступны субсидии на софинансирование затрат, связанных со строительством заводов, а также специальные инвестиционные контракты (СПИК), отмечается в Концепции. Вместе с тем основной упор в данном обзоре сделан не на саму Концепцию, а на отчет, подготовленный годом позже с учетом новых политических, экономических и технических реалий в стране и мире, возникших после начала СВО.

В аналитической работе АЦ приводятся данные Международного энергетического агентства (МЭА), согласно которым с 2010 по 2019 год выбросы СО2 от автомобильного транспорта выросли на 15,8%, а его доля в общем объеме выбросов в 2019 году составила 16,8% (+0,7% к 2010 году).

Что касается России, то здесь электротранспорт медленно выходит на рынок из-за высокой цены по сравнению с транспортом на традиционном топливе, низкого уровня развития зарядной инфраструктуры на большей части территории страны, а также ограниченного запаса хода у электромобилей. По данным МЭА и ГИБДД, доля России на общемировом рынке электромобилей составила в 2021 году только 0,1%, несмотря на то, что темпы прироста числа электромобилей, использующих только электродвигатель, демонстрируют положительную динамику. Вместе с тем эта динамика в первую очередь обусловлена эффектом низкой базы: до 2015 года число электрических транспортных средств составляло менее 300 единиц (рис. 1).

Два главных преимущества электромобиля – экономичность по сравнению с традиционным автотранспортом и отсутствие прямых выбросов парниковых газов. В 2021 году количество автомобилей, использующих исключительно электродвигатели, в России достигло 14,7 тыс., что более чем в 100 раз превышает показатель 2015 года (145 единиц). Среднегодовые темпы прироста российского парка электромобилей с 2015 по 2021 год составили 127,9%, однако в абсолютном выражении значительно отстают от показателей мировых лидеров. Например, в Германии, которая находится на третьем месте в мире по числу электромобилей (687,3 тыс.), с 2015 по 2021 год среднегодовой прирост составил 109 тыс., в то время как в России – лишь 2,4 тыс., то есть почти в 45 раз меньше.

Читайте также

Zero Trust. Паранойя или фундамент безопасности?

Когда речь заходит о кибербезопасности, доверие — это опасная роскошь. Громкие утечки данных, взломы крупных компаний и бесконечные цепочки атак привели к рождению концепции, которая предлагает радикально новое решение: «Не доверяй никому и ничему». Zero Trust ворвался в мир как спасательный круг для бизнеса, уставшего от постоянных угроз, и стал новой мантрой для специалистов по безопасности. Но является ли эта модель настоящей революцией или это очередной маркетинговый ход? Эти и другие вопросы обсуждали на круглом столе IT-World «Цифровое доверие: киберщит или ахиллесова пята?», организованном журналом IT Manager.

Ключевой фактор развития электротранспорта – количество электрозаправочных станций. На конец 2021 года, по данным Росстата, в России функционировало 208 ЭЗС, из которых 66 и 48 (в сумме 54,8% от общего числа ЭЗС) расположены на территории Центрального и Сибирского федеральных округов (рис. 2).

Кроме того, бóльшая часть российских ЭЗС (51,9%) расположена на дорогах местного значения, а возможность зарядить транспортное средство при поездках на дальние расстояния остается проблемой. Именно по этой причине в Концепции отмечается, что в России наиболее целесообразна установка ЭЗС на расстоянии, не превышающем 100 км, на дорогах общего назначения. И уж совершенным абсурдом выглядят федеральные округа, где построено всего две или три ЭЗС на территориях в тысячи квадратных километров. Более или менее нормальная эксплуатация электромобилей пока возможна лишь в границах двух столиц и нескольких крупных городов.

Развитие электромобилей в российских условиях

Развитие электрического автотранспорта напрямую связано со снижением спроса на нефтепродукты (в первую очередь бензин и дизель), а значит, и сокращением их производства. В совокупности с введенным эмбарго со стороны ЕС это может усугубить проблему сокращения рынков сбыта российского нефтяного сырья, считают специалисты АЦ.

Вместе с тем ситуация на мировых рынках нефти и нефтепродуктов сама по себе негативно влияет на конкурентоспособность электротранспорта. Падение экспорта в первой половине 2022 года привело к переизбытку предложения на внутреннем рынке РФ: в случае сохранения эмбарго он не будет способен в полном объеме обеспечить спрос на выпадающие объемы экспорта, что создаст риски для поддержания относительно низких цен на нефтепродукты, способствующих привлекательности автомобилей на традиционном топливе для потребителей, хотя в значительной мере это будет определяться госрегулированием топливного рынка.

Впрочем, сейчас препятствия на пути развития рынка электромобилей связаны не с перенасыщением внутреннего рынка нефтепродуктов, а в первую очередь с общей экономической ситуацией. Снижение реальных доходов населения на фоне сокращения уровня экономической активности снизит спрос на автотранспорт в целом и уж тем более на потенциально более дорогостоящий электротранспорт. Так, в Концепции отмечается, что разница между стоимостью электромобиля среднего класса и бензинового аналога составляет примерно 750 тыс. рублей. Для обеспечения способности электромобилей конкурировать с транспортом на двигателях внутреннего сгорания в условиях сжатия рынка могут понадобиться масштабные программы субсидирования спроса за счет бюджетных средств.

Таким образом, форсированная поддержка сегмента электромобилей приведет либо к необходимости еще более высоких бюджетных трат, чтобы обеспечить конкурентоспособность электромобилей за счет субсидирования их цены, либо к ухудшению положения потребителей и производителей автомобилей на ДВС, если государство сократит для них часть традиционной поддержки. Распределение средств государственной поддержки особенно актуально при потенциальном сокращении доходов федерального бюджета из-за постепенной адаптации мирового рынка к новым условиям торговли нефтью и нефтепродуктами, что приведет к снижению цен.

На данный момент развитие электротранспорта без дополнительного субсидирования представляется маловероятным, и это далеко не только российская проблема. В этой связи показателен опыт Китая, обладателя крупнейшего парка электромобилей в мире: именно господдержка обеспечивает рекордные объемы продаж в этой стране (в 2020 году в КНР было продано на 1 млн электромобилей больше, чем в США). Основными инструментами господдержки выступают субсидии на покупку такого транспорта, при этом размер субсидии зависит от объема аккумулятора и стоимости самой модели.

(Продолжение следует)