Некоторые аспекты развития рынка электромобилей в России

Одинокая электрозаправка вступила в действие

Года полтора назад на Нагатинской набережной в Москве появилось необычное сооружение, которое при ближайшем рассмотрении оказалось электрозаправочной станцией (ЭЗС). Эта колонка имела два фидера мощностью 22 кВт каждый. С тех пор я периодически следил за загруженностью данного терминала и, к большому моему разочарованию, долгое время не видел рядом с ним ни одного автомобиля.

Так прошло около года. И вот прошлым летом я заметил там первое авто. Потом такие встречи участились и стали привычным явлением. А в начале этой зимы я увидел, что сразу два кара заряжались от нашей колонки одновременно. Тут на примере одной электрической колонки я начал понимать, что на нашем московском транспортном рынке начали происходить и количественные, и качественные структурные изменения, связанные с электромобилями. Похоже, электромобили в значительной мере перестали быть диковинным товаром и становятся достаточно массовым явлением, которое можно увидеть, измерить и попытаться проанализировать. И хотя уровень электромобилизации автопарка РФ всё еще отстает от передовых стран, но электрокары становятся вполне заметной статьей автомобильного рынка и к ним уже проявляется внимание со стороны директивных органов. К примеру, два года назад Министерство экономического развития пообещало выделить на поддержку российского автопрома 803,7 млрд рублей на период до 2030 года. Впрочем, пока доля России на общемировом рынке электромобилей составляет менее 1%.

Почему в России электротранспорт столь медленно выходит на авторынок? Обычно называют целый ряд причин. В их числе отсутствие национального серийного производства электрокаров, более высокая цена по сравнению с транспортом на традиционных видах топлива, отсутствие зарядных станций в ряде субъектов РФ и довольно низкий уровень развития зарядной инфраструктуры на большей части территории страны, а также ограниченная дальность хода у электромобилей.

Эксперты Аналитического центра (АЦ) при правительстве РФ отмечают, что ключевым фактором развития электротранспорта с точки зрения инфраструктуры является количество электрозаправочных станций. Пока их число у нас в стране остается недостаточным для удовлетворения спроса населения. Так, в 2021 году на одну ЭЗС приходился 71 электромобиль, в то время как в Германии – 14.

Не секрет, что в России до 2021 года электротранспорт как отдельный сектор экономики существовал в условиях отсутствия комплексных отраслевых документов стратегического планирования. Однако концепция, утвержденная правительством в августе 2021 года и ставшая базовым документом в данной области, выдвигает этот сектор в качестве одного из стратегических направлений развития отечественной экономики. В частности, ключевыми целевыми показателями названы объемы производства электромобилей и строительства электрозаправочной инфраструктуры в России. Плюс к этому потребуется серьезно увеличить производство электрогенерации: речь идет об объемах порядка 5 ТВт·ч к концу отчетного периода.

Исторические аспекты

Сейчас электромобили воспринимаются многими людьми как символ технического прогресса. Такие модели сегодня нечасто встретишь на улицах крупных городов, а каких-то 30 лет назад они вовсе не выпускались серийно. Тем не менее экипажи на электрической тяге появились даже раньше, чем машины с двигателем внутреннего сгорания (ДВС). В конце XIX – начале XX века электромобили пользовались популярностью. В отличие от бензиновых они были проще в управлении и не требовали длительной подготовки водителей.

В те времена появились и первые отечественные электрокары. Так, в 1889 году дворянин Ипполит Владимирович Романов представил публике двухместную машину-коляску на электротяге. Электромоторы и батарея, разработанные самим конструктором, располагались за салоном авто: с помощью цепей они приводили в действие передние колеса, причем за каждое отвечал отдельный двигатель.

Машина имела мощность мотора 6 л. с. (4,4 кВт) и могла разгоняться до 37 км/ч, запас хода составлял 60 км. Место водителя располагалось сзади открытого пассажирского салона. Облегченные аккумуляторы позволили снизить вес автомобиля до 720 кг. Для сравнения: сходный по характеристикам электроэкипаж Шарля Жанто (Charles Jeantaud) из Франции весил 1440 кг.

В Советском Союзе тоже не забывали о конструировании электромобилей. Так, в 1947 году появились первые почтовые фургоны «НАМИ-750» и «НАМИ-751», их запас хода составлял 65–80 км. А в 1959 году в Ульяновске разработали «УАЗ-450ЭМ», который мог проехать на одном заряде 70 км (его использовали для обслуживания аэропортов). Позднее, в 1975 году, создали ВАЗ-2801, способный проехать без пополнения заряда 130 км на скорости 87 км/ч (всего было выпущено 47 экземпляров), а еще через два года – «УАЗ-451МИ» грузоподъемностью 500 кг и с пробегом 80 км без подзарядки. В 1980-м (как раз к Олимпиаде-80) в Москве выпустили микроавтобус на электротяге – РАФ2910. Авто, призванное сопровождать спортсменов во время соревнований по ходьбе и марафонскому бегу, должно было быть бесшумным и без вредных выхлопов, электромотор мощностью 10 кВт (около 14 л. с.) позволял развить скорость до 40–50 км/ч, запас хода составлял 100 км.

Список этот можно продолжить. Важно одно: и Центральный научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт (НАМИ), и крупнейшие отечественные автозаводы, такие как ВАЗ, МЗМА, УАЗ, держали данную тематику в поле зрения, реализуя время от времени интересные проекты и создавая действующие макеты, но до массового производства дело не доходило. К сожалению, к середине 2010-х – началу 2020-х годов в российском автопроме продвинутых базовых технологий для выпуска электрокаров и комплектующих к ним, необходимой производственной базы, а также массового продукта для рынка, соответствующих мировым трендам, создано не было.

Состояние с легковым электротранспортом на российском рынке

Активное развитие электротранспорта в мире во многом обусловлено климатической повесткой, в частности политикой по снижению выбросов парниковых газов в атмосферу, утверждают специалисты АЦ в июльском отчете 2022 года «Развитие электротранспорта потребует увеличения электрогенерации на 4,8 ТВт·ч». Это исследование составлено с учетом материалов «Концепции по развитию производства и использования электрического автомобильного транспорта в РФ на период до 2030 года», утвержденной Распоряжением Правительства РФ от 23 августа 2021 г. № 2290-р.

В данном документе впервые определены задачи для формирующейся отрасли: в их числе развитие производственной базы, наращивание технологических компетенций, выведение на рынок принципиально новых продуктов и создание современной инженерной и транспортной инфраструктуры. Подчеркивается также необходимость совершенствования регуляторной среды, в частности разработки порядка проектирования парковочных пространств для электротранспорта, актуализации ряда технических регламентов и документов в сфере стандартизации. Важнейшим направлением названа поддержка производства электромобилей и стимулирование спроса на них. Такие транспортные схемы, например, будут включены в программы льготного кредитования и лизинга. Кроме того, производителям электротранспорта и аккумуляторов будут доступны субсидии на софинансирование затрат, связанных со строительством заводов, а также специальные инвестиционные контракты (СПИК), отмечается в Концепции. Вместе с тем основной упор в данном обзоре сделан не на саму Концепцию, а на отчет, подготовленный годом позже с учетом новых политических, экономических и технических реалий в стране и мире, возникших после начала СВО.

В аналитической работе АЦ приводятся данные Международного энергетического агентства (МЭА), согласно которым с 2010 по 2019 год выбросы СО2 от автомобильного транспорта выросли на 15,8%, а его доля в общем объеме выбросов в 2019 году составила 16,8% (+0,7% к 2010 году).

Что касается России, то здесь электротранспорт медленно выходит на рынок из-за высокой цены по сравнению с транспортом на традиционном топливе, низкого уровня развития зарядной инфраструктуры на большей части территории страны, а также ограниченного запаса хода у электромобилей. По данным МЭА и ГИБДД, доля России на общемировом рынке электромобилей составила в 2021 году только 0,1%, несмотря на то, что темпы прироста числа электромобилей, использующих только электродвигатель, демонстрируют положительную динамику. Вместе с тем эта динамика в первую очередь обусловлена эффектом низкой базы: до 2015 года число электрических транспортных средств составляло менее 300 единиц (рис. 1).

Два главных преимущества электромобиля – экономичность по сравнению с традиционным автотранспортом и отсутствие прямых выбросов парниковых газов. В 2021 году количество автомобилей, использующих исключительно электродвигатели, в России достигло 14,7 тыс., что более чем в 100 раз превышает показатель 2015 года (145 единиц). Среднегодовые темпы прироста российского парка электромобилей с 2015 по 2021 год составили 127,9%, однако в абсолютном выражении значительно отстают от показателей мировых лидеров. Например, в Германии, которая находится на третьем месте в мире по числу электромобилей (687,3 тыс.), с 2015 по 2021 год среднегодовой прирост составил 109 тыс., в то время как в России – лишь 2,4 тыс., то есть почти в 45 раз меньше.

Читайте также

Как развивается роботизация в России

В Правительстве РФ готовится очередной национальный проект, получивший название «Средства производства и автоматизации». На его реализацию выделяется более 300 млрд рублей. Цель – предоставить дополнительный ресурс для развития российских промышленных предприятий. По словам Первого заместителя Председателя Правительства РФ Дениса Мантурова, одним из трех основных направлений, на которых будет сосредоточено внимание, станет развитие робототехники.

Ключевой фактор развития электротранспорта – количество электрозаправочных станций. На конец 2021 года, по данным Росстата, в России функционировало 208 ЭЗС, из которых 66 и 48 (в сумме 54,8% от общего числа ЭЗС) расположены на территории Центрального и Сибирского федеральных округов (рис. 2).

Кроме того, бóльшая часть российских ЭЗС (51,9%) расположена на дорогах местного значения, а возможность зарядить транспортное средство при поездках на дальние расстояния остается проблемой. Именно по этой причине в Концепции отмечается, что в России наиболее целесообразна установка ЭЗС на расстоянии, не превышающем 100 км, на дорогах общего назначения. И уж совершенным абсурдом выглядят федеральные округа, где построено всего две или три ЭЗС на территориях в тысячи квадратных километров. Более или менее нормальная эксплуатация электромобилей пока возможна лишь в границах двух столиц и нескольких крупных городов.

Развитие электромобилей в российских условиях

Развитие электрического автотранспорта напрямую связано со снижением спроса на нефтепродукты (в первую очередь бензин и дизель), а значит, и сокращением их производства. В совокупности с введенным эмбарго со стороны ЕС это может усугубить проблему сокращения рынков сбыта российского нефтяного сырья, считают специалисты АЦ.

Вместе с тем ситуация на мировых рынках нефти и нефтепродуктов сама по себе негативно влияет на конкурентоспособность электротранспорта. Падение экспорта в первой половине 2022 года привело к переизбытку предложения на внутреннем рынке РФ: в случае сохранения эмбарго он не будет способен в полном объеме обеспечить спрос на выпадающие объемы экспорта, что создаст риски для поддержания относительно низких цен на нефтепродукты, способствующих привлекательности автомобилей на традиционном топливе для потребителей, хотя в значительной мере это будет определяться госрегулированием топливного рынка.

Впрочем, сейчас препятствия на пути развития рынка электромобилей связаны не с перенасыщением внутреннего рынка нефтепродуктов, а в первую очередь с общей экономической ситуацией. Снижение реальных доходов населения на фоне сокращения уровня экономической активности снизит спрос на автотранспорт в целом и уж тем более на потенциально более дорогостоящий электротранспорт. Так, в Концепции отмечается, что разница между стоимостью электромобиля среднего класса и бензинового аналога составляет примерно 750 тыс. рублей. Для обеспечения способности электромобилей конкурировать с транспортом на двигателях внутреннего сгорания в условиях сжатия рынка могут понадобиться масштабные программы субсидирования спроса за счет бюджетных средств.

Таким образом, форсированная поддержка сегмента электромобилей приведет либо к необходимости еще более высоких бюджетных трат, чтобы обеспечить конкурентоспособность электромобилей за счет субсидирования их цены, либо к ухудшению положения потребителей и производителей автомобилей на ДВС, если государство сократит для них часть традиционной поддержки. Распределение средств государственной поддержки особенно актуально при потенциальном сокращении доходов федерального бюджета из-за постепенной адаптации мирового рынка к новым условиям торговли нефтью и нефтепродуктами, что приведет к снижению цен.

На данный момент развитие электротранспорта без дополнительного субсидирования представляется маловероятным, и это далеко не только российская проблема. В этой связи показателен опыт Китая, обладателя крупнейшего парка электромобилей в мире: именно господдержка обеспечивает рекордные объемы продаж в этой стране (в 2020 году в КНР было продано на 1 млн электромобилей больше, чем в США). Основными инструментами господдержки выступают субсидии на покупку такого транспорта, при этом размер субсидии зависит от объема аккумулятора и стоимости самой модели.

(Продолжение следует)